伊丹空港

羽田空港

JA8119型機墜落地点  墜落地点
 羽田空港  伊丹空港

運輸省航空事故調査委員会による事故調査報告書^[3]によると、乗員乗客524名のうち死亡者数は520名、生存者（負傷者）は4名であった。死者数は日本国内で発生した航空機事故では2019年4月の時点で最多であり、墜落事故および単独機の航空事故でも世界最多である^{[※ 2]}。

夕方のラッシュ時とお盆の帰省ラッシュが重なったことなどにより、著名人を含む多くの犠牲者を出し、社会全体に大きな衝撃を与えた。特にこの事故を指して『日航機墜落事故』^[4]『日航ジャンボ機墜落事故』^[5]と呼ばれることもある。

1987年（昭和62年）6月19日に航空事故調査委員会が公表した報告書では、同機が1978年（昭和53年）6月2日に伊丹空港で起こしたしりもち着陸事故（後述）後の、ボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が、事故原因と推定されている。

123便に使用されたボーイング747SR-46型機（機体番号JA8119）は1974年（昭和49年）1月に製造され、1985年（昭和60年）8月19日付で登録抹消された。本機は日本の航空会社で運航していた同型機が墜落事故によって登録抹消された初のケースである。

墜落前の事故編集

1978年（昭和53年）6月2日、羽田発伊丹行き115便として本機が伊丹空港に着陸しようとした際、機体尾部が滑走路と接触し中破する事故が発生した（日本航空115便しりもち事故）。この事故によって生じた損傷の修理を製造元のボーイング社が行った際、後部圧力隔壁を修理する中で発生した作業ミスが本事故の主原因と結論づけられている。

1985年2月から本事故までの間、本機では客室後部の化粧室ドアの不具合が28件発生している。事故調査報告書は、しりもち事故によって生じた機体の歪みによって化粧室ドアの不具合が発生した可能性は否定できないとしている^{[c 1]}。

事故当日のJA8119番機編集

123便の飛行経過、記載されているのは上から順に各地点での時刻、飛行高度、対気速度

• 事故当日のJA8119番機のフライトプラン：JAL123便として伊丹空港に向けて羽田空港を18時00分に出発、離陸後は南西に進んだのち、伊豆大島から西に巡航、和歌山県東牟婁郡串本町上空で北西に旋回、伊丹空港には18時56分に到着する予定であった。
• 使用された JA8119番機（就航以来の飛行回数：約18,800回）の当日の運航予定
  • 503・504便で羽田 – 千歳線1往復
  • 363・366便で羽田 – 福岡線1往復
  • 123・130便で羽田 – 伊丹線1往復
    • 123便で5回目のフライト。伊丹到着後に折り返し130便として伊丹発羽田行の最終便を運航する予定であったため、燃料は3時間15分程度の飛行が可能な量を搭載していた。
• 運航乗務員（年齢・総飛行時間は共に事故当時）
  • 通常コックピットは機長が進行方向左席、副操縦士は右席に着席するが、当日は副操縦士の機長昇格訓練を実施していたことから着席位置が逆である。

• 客室乗務員
  • チーフパーサー：波多野 純（はたの じゅん、39歳 総飛行時間10,225時間）以下女性乗務員11人

乗客は509人。搭乗方式はボーディング・ブリッジではなく、搭乗待合室から地上に降りて徒歩でタラップを昇る搭乗であった。

18時04分、乗員乗客524人を乗せたJA8119型機はJAL123便として定刻より4分遅れで羽田空港18番スポットを離れ、18時12分に当時の滑走路15L^{[※ 4]}から離陸した。

緊急事態発生編集

18時24分（離陸から12分後）、相模湾上空を巡航高度の24,000ft (7,200m) へ向け上昇中、23,900ftを通過したところで緊急事態が発生する。突然の衝撃音とともにJAL123便の垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、補助動力装置も喪失、その際にハイドロプレッシャー（油圧操縦）システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、操縦システムに必要な作動油が全て流れ出して、油圧を使用したエレベーター（昇降舵）やエルロン（補助翼）の操舵が不可能になってしまう^{[※ 5]}。

フゴイドやダッチロールを起こした機体は迷走しながら上昇と下降を繰り返すものの、クルーの操縦により17分間は20,000ft (6,000m) 以上で飛行を続ける。18時40分ごろ、空気抵抗を利用する降下手段としてランディング・ギア（車輪などの降着装置）を降ろしたあと^{[※ 6]}、富士山東麓を北上し、山梨県大月市上空で急な右旋回をしながら、高度22,000ftから6,000ftへと一気に15,400ft (4,600m) も降下し、横田基地まで24km^[6]の至近距離にいたる。その後、機体は羽田方面に向かうものの、埼玉県上空で左旋回し^{[※ 7]}、群馬県南西部の山岳地帯へと向かい始める。

JAL123便は衝撃音発生から墜落までの間、破片を落としながら飛行していたようで、相模湾と墜落現場だけではなく、東京都西多摩郡奥多摩町日原でも機体の破片が発見されている。その奥多摩町で一般人が撮影した写真によって、JAL123便が「垂直尾翼の大部分を失った状態」で飛行していたことが、後日初めて明らかとなった。

客室内の状況編集

機内では衝撃音が響いた直後に、各座席に酸素マスクが落下し、プリレコーデッド・アナウンス^{[※ 8]}が流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクを着用したほか、シートベルトを着用し、タバコ^{[※ 9]}を消すなど非常時の対応を行う。一部座席では着水に備え、救命胴衣の着用なども行われた。

チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示している。生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までさほど混乱に陥ることはなく、全員落ち着いて行動していたという。その後、乗客は墜落時の衝撃に備え、いわゆる「不時着時の姿勢（前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる）」をとって、衝撃に備えた。

乗客の中には最期を覚悟し、不安定な機体の中で懸命に家族への遺書を書き残した者が複数いた。これらの遺書は、のちに事故現場から発見され、犠牲者の悲痛な思いを伝えている。一般的に墜落事故では、異常の発生から数分の余裕もなく墜落にいたることが多いが、この事故では18時24分の異常発生から30分以上にわたって飛行を続けることができたため、遺書を書く時間があった稀な航空事故である。

デッドヘッド乗務の生存者は「客室乗務員は終始乗客のサポートをしていた」と証言しており、機体後部に取りつけられていたコックピットボイスレコーダー (CVR)には幼児連れの親に子供の抱き方を指示する放送、身の回りを確認するよう求める放送、不時着を予想してか「予告無しで着陸する場合もある」との放送、「地上と交信できている」との放送が墜落直前まで記録されている。その他、一人の客室乗務員による不時着後に備えて乗客に出す指示を列挙したメモや、異常発生後の客室内を撮影したカメラが墜落現場から見つかり、マスメディアによって公開されている。

地上との交信編集

• 18時24分47秒^[7]：JAL123便が緊急救難信号「スコーク77 (7700)」の無線信号を発信、信号は所沢の東京航空交通管制部（以下 東京ACC） に受信された。
• 25分21秒：123便機長がトラブル発生の連絡とともに羽田への帰還と2万2千フィート（高度約6700メートル）への降下を無線で要求、東京ACCはこれを了承^[7]。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は、右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望した。羽田は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。
• 27分2秒：東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった^[7]。このため、ACCはJAL本社に123便が緊急信号を発信していることを知らせる。
• 28分31秒：東京ACCは123便に真東に向かうよう指示するが、機長は「But Now Uncontroll（操縦不能）」と返答。東京ACCは、このとき初めて123便が操縦不能に陥っていることを知る。管制室のスピーカーがONにされ、123便とのやり取りが管制室全体に共有される^[7]。
• 31分２秒：東京ACCからの降下が可能かの問いに対し、123便は降下中と回答。東京ACCは羽田より近く旋回の必要も最低限で済む小牧市の名古屋空港に緊急着陸を提案するが、123便は羽田への飛行を希望する^{[※ 10]}。航空機と地上との無線交信は英語で行われているが、管制部は123便の機長の負担を考え、母語である日本語の使用を許可^[7]。以後の交信では、123便は殆ど日本語での交信が用いられている。
• 33分頃：JALはカンパニーラジオ（日本航空の社内無線）で123便に交信を求める。
• 35分33秒：123便から R-5 のドアが破損したとの連絡があった後、その時点で緊急降下しているので、後ほど呼び出すまで無線を聴取するよう求められ、JALは了承した。
• 40分44秒：東京ACCが、123便と他機との交信を分けるため、123便専用の無線交信周波数を割り当てし、123便にその周波数に変えるよう求めたが、応答はなかった^{[※ 11]}。
• 41分54秒：逆に123便を除く全機に対してその周波数に変更するよう求め、交信は指示があるまで避けるように求めたが、一部の航空機は通常周波数で交信を続けたため、管制部は交信をする機に個別で指示し続けた。
• 45分36秒：航空無線のやり取りを傍受していた在日米軍横田基地 (RAPCON) が123便の支援に乗り出し、英語で123便にアメリカ空軍が用意した周波数に変更するよう求めたが、123便からは「Japan Air 123、Uncontrollable!（JAL123便、操縦不能！）」との声が返ってきた。ACCが「東京アプローチ（東京国際空港の入域管制無線）と交信するか」と123便に提案するが、123便は「このままでお願いします」と返答した。
• 47分10秒：123便は千葉県木更津市のレーダーサイトに誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」と質問すると、123便から「アンコントローラブル（操縦不能）」と返答がきた。東京ACCは管制官は「ああっ」という123便のコクピットで挙げられた叫び声を聞いた^[7]。その後、ACCは東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。
• 48分54秒：無言で123便から機長の荒い呼吸音が記録されている。
• 49分：JALがカンパニーラジオ（日本航空社内専用の無線）で3分間呼び出しを行ったが、応答はなかった。
• 53分30秒：東京ACCが123便を呼び出した。123便から「アンコントロール（操縦不能）」と無線が入ってくる。ACCと横田の RAPCON が返答、RAPCON は、横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っていると返答。東京ACCも東京アプローチの無線周波数へ変更するよう求め、123便が了承する。
• 54分25秒：JALも呼び出しを行ったが応答はなかった。123便から現在地を尋ねられ、東京ACCが羽田から55マイル (100km) 北西で、熊谷市から25マイル(45キロメートル) 西と告げる。
• 55分5秒：横田飛行場の航空管制官が、この時だけ「日本語にて申し上げます」と前置きして、東京アプローチから「羽田と横田が緊急着陸準備を行っており、いつでも最優先で着陸できる」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と返答、これが123便からの最後の交信となった。その直後に東京アプローチが123便に対し、今後の意向を尋ねたが応答はなかった。その後も56分前まで東京アプローチと横田の RAPCON が123便に対して呼び出しを行ったが、応答はないままだった。
• 57分：横田の RAPCON が123便に対し、「貴機は横田の北西35マイル（65キロメートル）地点におり、横田基地に最優先で着陸できる」と呼びかけ、東京アプローチも123便に対して、横田基地に周波数を変更するよう求めたが、すでに123便は御巣鷹の尾根に墜落していた。

コックピットと機体の状況編集

衝撃音がした直後、機長は航空管制官への無線交信で羽田空港への引き返しを要求している。

その際、管制官の「右と左のどちらへ旋回するか？」という問いに対し機長は、羽田空港へは遠回りになる「右旋回」を要求している。このことは「海山論争」として多くの議論を呼ぶ。

コックピットボイスレコーダーの解析によると、異常発生から墜落まで、操作不能状態の操縦桿やペダルなど油圧系の操作は副操縦士、進路の巡視・計器類などの監視・パネルの操作・管制官との交信・クルーへの指示などは機長、エンジンの出力調整・緊急時の電動によるフラップとギアダウン、JALとの社内無線交信、さらに副操縦士の補助は航空機関士がしていたと推測されている。異常発生直後から油圧操作の効果がほとんどないにもかかわらず、繰り返し操縦桿での操舵を試みるなど、クルーは操縦不能になった理由を最後まで把握できていなかった模様である。ボーイング747の機体形状の関係で尾翼部分はコックピットからは目視できないため、パイロットは油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みている。

ボイスレコーダーには18時24分12秒から18時56分28秒までの32分16秒間の音声が残っている。近年、オリジナルに近い音声で元同僚パイロット協力のもと解析した結果、不明だった部分のうち16箇所が明らかになった。始めに残っていた音声は「最初の衝撃音」直前の客室とコックピットとのやり取り^{[※ 12]}だった。本来当時のコックピット・ボイスレコーダーは30分の1/4インチ・エンドレステープレコーダー（始点と終点のない輪になったテープを巻いて用いるもの）であったが、30分を超える録音が残っているのは、テープに余分があったためである^[8]。

18時24分35秒頃、ボイスレコーダーに何らかの衝撃音^{[※ 13]}が録音されている。衝撃音直後に機長の「まずい、なんか爆発したぞ」という発言が記録されている。直後にオートパイロットが解除され機体（エンジン、ランディング・ギア等の表示）の点検が行われ、4つのエンジン、ランディング・ギア等に異常がなかったが、航空機関士が「ハイドロプレッシャー（油圧機器の作動油の圧力）を見ませんか」と提案する。25分、機長はスコーク77を発信し東京航空交通管制部に羽田へ引き返すことを要求した。無線交信の後、機長が副操縦士に対し「バンク（傾き）そんなにとるなマニュアル（手動操縦）だから」「（バンクを）戻せ」と指示する声が記録されている。しかし、副操縦士は「戻らない」と返答した。その際、航空機関士が油圧が異常に低下していることに気づいた。26分、機長は副操縦士に「ディセンド（降下）」と指示するが、直後に機長の「なんでこうしないんだ」あるいは「なんで降下しないんだ」とも聞き取れる発言が録音されている。27分、異常発生からわずか3分足らずで全ての油圧の喪失を示したとみられる「ハイドロプレッシャーオールロス（油圧全て喪失）」という航空機関士の音声が記録されている^{[※ 14]}。

同じころ、客室の気圧が減少していることを示す警報音が鳴っているため、とにかく低空へ降下しようとした。しかし、ほとんどコントロールができない機体にはフゴイド運動やダッチロールが生じ、ピッチングとヨーイング、ローリングを繰り返した。そのため、墜落の瞬間まで頻繁に「頭（機首）下げろ」「頭上げろ」という指示が記録されている。

31分ごろ、航空機関士に対し客室乗務員から客室の収納スペースが破損したと報告が入る。33分、航空機関士が緊急降下（エマージェンシー・ディセンド）と同時に酸素マスク着用を提案^{[※ 15]}、35分、羽田空港にある日航のオペレーションセンターとの交信では航空機関士が「R5のドア（機体右側最後部のドア）がブロークン（破損）しました」と連絡している^{[※ 16]}。

37分、機長がディセンド（降下）を指示するが機首は1,000m余りの上昇や降下を繰り返すなど、不安定な飛行を続けた。38分頃、これを回避するためにランディング・ギアを降ろそうとするが、油圧喪失のため降ろせなかった。40分、パイロットはランディング・ギアの自重を利用してギアを出すバックアップシステムを用いてこれを降ろした。この操作によって機体は右に大半径で旋回しながら降下し、同時にロール軸の振幅が縮小して多少安定した。

46分、高濱機長の「これはだめかも分からんね」との発言が記録されている。やがて機体は山岳地帯上空へと迷走していき、47分頃からは彼らの中でも会話が頻繁になり、焦りが見え始めていた。右、左との方向転換が繰り返し指示される中で、操縦している副操縦士に対して機長が「山にぶつかるぞ」と叫ぶなど、緊迫した会話が数回記録されている。この時機体は6,000ft (1,800m) 前後をさまよっていた。48分ごろには航空機関士が、操縦する副操縦士に「がんばれー」と励ますとともに、たびたび副操縦士の補助をしていた様子が記録されている。この頃からエンジン出力（パワー）の強弱で高度を変化させる操縦を行い始めたと思われる。機長の機首下げの指示に対して副操縦士は「今舵いっぱい」と返答している。

49分頃、機首が39度に上がり、速度は108kt (200km/h) まで落ちて失速警報装置が作動した。このころから機体の安定感が崩れ、何度も機首の上げ下げを繰り返した。この間、機長が「あーダメだ。終わった。ストール（失速する）」と発言するまでに追い詰められながらも、諦めることなく「マックパワー（エンジン出力全開）、マックパワー、マックパワー」などと指示し続ける音声が残っている。50分、「スピードが出てます スピードが」と困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」^{[※ 17]}と励ます音声が残っている。機長の「頭下げろ、がんばれがんばれ」との励ましに対して副操縦士は「今コントロールいっぱいです」と叫んでいる。この頃速度が頻繁に変化し、不安定な飛行が続いていたために、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。51分、依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され^{[※ 18]}、53分ごろから機体が安定し始めた。

54分、クルーは現在地を見失い^{[※ 19]}、航空機関士が羽田に現在地を尋ね、埼玉県熊谷市から25マイル西の地点であると告げられる。その間、しばらく安定していた機体の機首が再び上がり、速度が180kt (330km/h) まで落ちた。出力と操縦桿の操作で機首下げを試みたが機首は下がらなかった。55分01秒、機長は副操縦士にフラップを下げられるか尋ね、副操縦士は「はいフラップ-10（今10度下がっているという意味）」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。

しかし55分12秒、フラップを下げた途端、南西風にあおられて機体は右にそれながら急降下し始める。55分15秒から機長は機首上げを指示。43秒、機長が「フラップ止めな」と叫ぶまでフラップは最終的に25度まで下がり続けた。45秒、「あーっ」という叫び声が記録されている。50秒頃、機長の「フラップみんなでくっついてちゃ駄目だ」との声に混じって副操縦士が「フラップアップフラップアップ」と叫び、すぐさまフラップを引き上げたがさらに降下率が上がった。この頃高度は10,000ft (3,000m) を切っていた。56分00秒頃、機長がパワーとフラップを上げるよう指示するが航空機関士が「上げてます」と返答する。07秒頃には機首は36度も下がり、ロール角も最大80度を超えた。機長は最後まで「あたま上げろー、パワー」と指示し続けた。

墜落編集

墜落したJA8119型機の残骸

クルーの必死の努力も空しくJA8119機は降下し続け、18時56分14秒に対地接近警報装置が作動。同17秒ごろにはわずかに機首を上げて上昇し始めたが、同23秒に右主翼と機体後部が樹木と接触し、衝撃で第4エンジンが脱落した。このとき、機首を上げるためエンジン出力を上げたことと、急降下したことで、速度は346kt (640km/h) に達していた。

接触後、水切りのように一旦上昇したものの、機体は大きく機首を下げ右に70度傾いた。同26秒には右主翼の先端が稜線に激突し、衝撃で右主翼の先端と垂直・水平尾翼、第1・第2・第3エンジンが脱落、さらに同28秒には機体後部が分離した。機体は機首を下げながら前のめりに反転してゆき、18時56分30秒に高天原山の斜面にほぼ裏返しの状態で衝突、墜落した。18時56分28秒まで録音され続けていたボイスレコーダーには23秒と26秒頃に衝撃音が残されていた。23秒の衝撃音の直前には“PULL UP (上昇せよ)”との警告音に混じって機長の「あーダメだ」もしくは「もうダメだ」とも聞き取れる叫び声が記録されていた。ボイスレコーダーに録音されていた音声はのちに活字で公表されたが、この叫び声は判読不能とされていた。

墜落時の衝撃^{[※ 20]}によって、機体前部から主翼付近の構造体は原形をとどめないほど破壊され、離断した両主翼とともに炎上した。一方、28秒に分離した客室後部と尾翼は、山の稜線を超えて斜面を滑落していった。客室後部は尾根への激突を免れて、斜面に平行に近い角度で着地し、樹木をなぎ倒しながら尾根の斜面を滑落して時間をかけて減速した。このため最大の衝撃が小さく、それ以外の部位と比較して軽度の損傷にとどまり火災も発生しなかった。これらの要因によって、客室後部の座席に座っていた女性4名は奇跡的に生還できた。だが、その他の者は即死もしくはそれに近い状況であった^[9]。

即死した者も多かったものの、墜落直後の時点では客室後部付近を中心にかなりの数の乗客が生存しており、翌朝に捜索隊が到着するまでの間に次々と息を引き取ったという生存者の証言がある^[10]。

JAL123便として飛行していたJA8119機の飛行記録装置 (DFDR) と音声記録装置 (CVR) は、墜落現場から回収された。これらのデータによって、異常事態発生後のJA8119型機の飛行の様子が明らかになった。

パイロットの操縦編集

パイロットたちは、JA8119機に発生した異常についてその直後に感知したが、垂直尾翼や機体後部の損傷状態については最後まで認識できなかった^{[e 1]}。

同機に発生したフゴイド運動とダッチロールは、機首上げ角度20度 – 機首下げ15度、機体の傾き右60度 – 左50度の動きを周期的に繰り返すもので、大きな動揺にさらされた。パイロットたちは油圧が失われた状況のもと、エンジン推力を増減し、また、降着装置（ランディング・ギア）を降ろすことで空気抵抗を増大させ、機体の安定を図った。これらの操縦によってフゴイド運動の軽減と高度を下げることに成功した。しかし、ダッチロールの軽減や針路のコントロールはできなかった^{[e 2]}。

異常発生の20分後には高度7,000ftまで降下したが、そのころ同機は進路を北西に変え、群馬県南西部の山岳地帯へと向かっていた。油圧不動作の代替手段として電動でフラップを展開したが、機体に大きな傾きが生じた。機首を下げて急降下し始めたため、パイロットたちはエンジン推力を増加させ機首を上げようとした。わずかに機首が上がり始めたが間に合わず墜落した^{[e 3][e 4]}。

客室内の様子編集

機内では衝撃音が響いた直後に酸素マスクが落下し、プリレコーデッド・アナウンスが流れた^{[a 1]}。乗客は酸素マスク・シートベルトを着用し、救命胴衣の着用なども行われた。生存者の証言によれば、機内は異常発生直後から墜落までパニックに陥ることはなく、ほぼ全員が落ち着いて行動していたという^[11]。幼児連れの親に向けての子供の抱き方の指示や、「予告無しで着陸する場合もある」「地上と交信できている」などの放送が墜落直前までCVRに記録されている。

また、墜落までの間に複数の乗客が家族への遺書を残しており、その他にも不時着後に備えて乗客に出す指示をまとめた客室乗務員によるメモや、異常発生後の客室内を撮影した乗客のカメラが墜落現場から見つかり、マスコミによって公開されている^[12][13]。

事故発生からちょうど29年にあたる2014年8月12日にフジテレビジョンで放送された特番で、生存した女性（夫、長男、長女、次女と搭乗し本人と長女が生還）が当時の状況を手記にしたため紹介されている。その中にあった新たな証言によると、乗客の幾人かは失神した状態だったという。

18時28分頃、千葉県愛宕山の航空自衛隊中部航空警戒管制団第44警戒群（通称「嶺岡山レーダーサイト」）でも、123便の緊急事態を表す「スコーク7700」を受信した。ただちに直属部隊である中部航空方面隊に報告され、航空救難で中心的な役割を果たす航空自衛隊の中央救難調整所 (RCC:Rescue Coordination Centre) が活動を開始。18時56分、嶺岡山レーダーサイト当直司令は123便が墜落したと判断して、中部航空方面隊司令部にスクランブル待機中のF-4EJファントムによる緊急発進を提案した。19時01分、提案を了承した基地司令官の指示で、百里飛行場よりF-4戦闘機が離陸した。

東京航空局東京空港事務所（羽田）は、123便の緊急事態発生を受けて東京救難調整本部 (Tokyo RCC) を開設し、同機の緊急着陸体制を整えた。その後、東京管制部のレーダーから消失（18時59分に受領）という事態となり、東京救難調整本部は、防衛庁、警察庁、消防庁、海上保安庁などの関係機関に通報（19時03分）し、123便の捜索に当たった^{[j 1]}。一方、レーダー消失直後は、まだ同機が低空飛行を続けている可能性も残されていたため、管制や社内無線からの呼びかけも続けられた^{[a 1]}。

事故機の発見編集

航空自衛隊救難隊KV-107

墜落から約20分後の19時15分ごろ、米空軍のC-130輸送機が群馬・長野県境付近の山中に大きな火災を発見し、上空位置での横田TACAN（タカン）方位（305度）・距離（34マイル）を航空自衛隊中央救難調整所に通報。19時21分ごろ、航空自衛隊の百里基地を緊急発進したF-4戦闘機の2機も墜落現場の火災を発見し、上空位置での横田タカン方位（300度）・距離（32マイル）を通報した^{[14][j 1]}。これらの航空機が通報に利用した「横田TACAN」とは、設置された極超短波電波標識（超短波全方向式無線標識）などを基準にした方位と距離から、現場の上空位置を搭載の距離測定装置で測定したものである。本来これらの設備や機器は、航空機の航法用として用いられており、この墜落現場の位置報告は正しい情報であった。

墜落から約1時間後の19時54分に、救難・救助のため見切り発進した百里基地救難隊のKV-107ヘリコプターは、46分後の20時42分に現場上空に到着した。20時33分になって、救難調整本部（東京空港事務所長）から航空自衛隊へ航空救難の要請（災害派遣要請）が行われた。しかし、当時のKV-107救難ヘリは、両側面のバブルウィンドウ横に救難用ライト4灯を装備して夜間の救難作業は可能だったが、赤外線暗視装置などの本格的な夜間救難装備がないことなどを理由に、事故当夜の救難員が降下しての救助活動は行われなかった。

位置情報の混乱編集

在日米軍・航空自衛隊が把握した墜落現場の位置報告は正しい情報であったにもかかわらず、その情報が活かされることは結局なかった。事故機の遭難から約1時間40分後と、遅れて出された航空自衛隊への災害派遣要請の背景には、運輸省航空局東京空港事務所の「位置が確認できないことには、正式な出動要請はできん」という幹部判断や、運輸省から「レーダーから消えた地点を特定せよ」と何度も東京ACC（東京航空交通管制部）に電話が入るなど^[14]、所管行政当局である運輸省・航空局隷下組織の地上での位置・地点特定に固執した混乱や錯綜が窺われる。

陸上からは、群馬県警察・埼玉県警察・長野県警察が墜落現場の捜索にあたった。20時21分には、長野県警臼田署（現・佐久署南佐久庁舎）のパトカーが「埼玉県と群馬県境あたりに黒煙が見える」と通報。21時39分には埼玉・長野両県警のパトカーが三国峠の西北西に赤い煙を発見した^[14]。12日深夜までに、長野県警は墜落現場は群馬県側の山中であると発表した。しかし、氏名不詳の110番通報によりもたらされた「長野県北相木村のぶどう峠付近に墜落した」との情報や、日本航空による22時の広報では「御座山北斜面」、運輸省は事故現場の緯度経度（北緯36度02分、東経138度41分）の他に「長野県南佐久郡御座山北斜面」^[15]、朝日新聞では防衛庁からとして「現場は長野県の御座山北斜面」などの誤報が繰り返され^[14]、これらの情報で地上からの捜索は混乱した。

消防・警察や災害派遣要請によって出動した航空自衛隊の地上捜索隊、陸上自衛隊の各捜索隊は、翌13日の朝まで現場に到達することはできなかった。なお、航空自衛隊第44警戒群からの情報として、遭難当初から東京救難調整本部（運輸省航空局）より公表されていた、遭難機のレーダー消失地点である「北緯36度02分、東経138度41分」は、御巣鷹山から北側約2.0kmの群馬県側になるが、根拠のない情報として「長野県南佐久郡北相木村」、「御座山北斜面」が付加され^[15]、これにより緯度・経度情報が地上捜索隊の活動に生かされることはなかった。

海上では、乗客が機外に吸い出された可能性があることから、東京救難調整本部の通報を受けた海上保安庁の巡視艇3隻が、駿河湾周辺の捜索を行った^[14]。

早朝の事故機発見編集

8月13日午前4時30分すぎの航空自衛隊救難隊による墜落機体の発見、続く5時10分の陸上自衛隊ヘリによる機体確認、5時37分の長野県警ヘリによる墜落現場の確認と、各自衛隊や警察のヘリによって、次々と墜落現場の状況が確認された^[14]。群馬県上野村の黒沢丈夫村長（当時）は、テレビ報道の映像を見て、現場が村内の「スゲノ沢」であると判断し、土地鑑のある消防団員に捜索隊の道案内をするよう要請した^[16]。現場までは熊笹の生い茂る、傾斜角30度の急斜面で、約2kmの道のりに1時間30分もかかる難路だった。

墜落からおよそ14時間後の8月13日午前8時半、長野県警機動隊員2名がヘリコプターから現場付近にラペリング降下し、その後陸上自衛隊第1空挺団（指揮官:岡部俊哉(第35代陸上幕僚長)）員が現場に降下して救難活動を開始^[14]。陸路からは、上野村消防団、群馬県警機動隊、警視庁機動隊、陸上自衛隊、多野藤岡広域消防本部藤岡消防署の救助隊が現場に到着し、ようやく本格的な救難活動が開始された。

事故機の残骸

8月13日午前11時ごろ、4名の生存者が長野県警機動隊、上野村消防団などによって相次いで発見された。4人とも重傷を負っており、陸上自衛隊のヘリコプターで上野村臨時ヘリポートまで搬送され、4人のうち2人は東京消防庁のヘリに移し換えられて藤岡市内の病院に運ばれた^{[14][f 1]}。

八ヶ岳・横岳より見た秩父山地と墜落地点

放射性物質編集

事故機には、多量の医療用ラジオアイソトープ（放射性同位体）が貨物として積載されていた。また、機体には振動を防ぐおもりとして、一部に劣化ウラン部品も使用されていた。これらの放射性物質が墜落によって現場周辺に飛散し、放射能汚染を引き起こしている可能性があった^[14]。このため、捜索に向かっていた陸上自衛隊の部隊は、すぐ現場へ入らずに別命があるまで待機するよう指示されたという^[17]。

関係機関の連携体制編集

航空自衛隊百里基地のF4戦闘機による事故直後の19時01分の緊急発進、百里救難隊による最初の救難捜索機 (MU-2S) や救難ヘリ (KV-107) の出動は、航空自衛隊への東京空港事務所長からの災害派遣要請が出される前に行われた。陸上自衛隊も群馬、長野の部隊が19時30分ごろから出動態勢を整え、派遣要請を待っていた。航空自衛隊からの再三の要請督促を受けた羽田RCC（東京救難調整本部）から、すでに現場に到達していた航空自衛隊への災害派遣要請は20時30分すぎと遅れ、陸上自衛隊に対しては航空自衛隊への要請が済んでいたため、要請の必要性を知らずに21時30分ごろとさらに遅れた^[14]。

縦割り行政の弊害編集

当時の東京消防庁航空隊には、サーチライトを搭載したアエロスパシアル製救助ヘリコプターが2機配備されていた。事故当夜は関係省庁からの要請に備えていつでも出動できるように待機していたが、東京消防庁への出動要請はなかった。のちに運輸省・防衛庁・警察庁ともに、このヘリの存在を知らなかったことが明らかになり、緊急時における縦割り行政の問題点が浮き彫りになった^[18]。この消防ヘリについては事実の誤認があり、着陸灯を探照灯（サーチライト）と間違えた可能性がある^[15]。なお、東京消防庁航空隊は、13日に陸上自衛隊が事故現場よりヘリで搬送した生存者4名のうち2名を上野村臨時ヘリポートで降ろした際に、同乗した前橋赤十字病院医師の判断で、救急車から消防庁の幹部移送のために駐機中の消防ヘリに載せ替えて搬送している^[15]。

アメリカ軍による救難活動の情報編集

1995年（平成7年）8月、当時123便を捜索したロッキードC-130輸送機に搭乗していた元在日米軍中尉が、事故直後に厚木基地のアメリカ海兵隊（のちに座間のアメリカ陸軍と訂正）救難ヘリを現場へ誘導したが、救助開始寸前に中止を命じられ、またその事実も他言しないよう上官から命令されたと証言した^[19]。

生存者の証言によると、墜落直後の現場にヘリコプターが接近したため、声を上げたり手を振ったものの、救助することなく遠ざかっていなくなったという^[11]。また、報道機関としては事故現場をもっとも早く発見した朝日新聞社のヘリは、現場を超低空で飛行するヘリを目撃している^[14]。マスコミ各社は「日本側がアメリカ軍の救助協力を断った^[20]」などと報道し、救難体制の不備や関係当局の姿勢に対する批判が高まった^[21][22]。

艤装中の護衛艦による垂直尾翼破片の発見編集

護衛艦まつゆきは、石川島播磨重工業東京第1工場で1984年（昭和59年）10月25日進水し、1986年（昭和61年）3月19日の就役前であった。

回収された事故機の尾翼

1985年（昭和60年）8月13日午後、相模湾での公試中、前日夕刻に起きた「日本航空123便墜落事故」で、事故発生時に事故機から離脱した「垂直尾翼の破片」を偶然発見、回収。事故原因解明に大きく寄与した。